Stadsbussen in de EU: Elektrische bus haalt dieselbus in

Co-auteurs: Gijs Hoogeveen, Erwin de Kok

De Europese economie staat op een tweesprong. De geleidelijke stopzetting van de levering van Russische olie en gas heeft geresulteerd in historisch hoge prijzen die het concurrentievermogen van energie-intensieve industrieën bedreigen. Meer dan ooit lijkt decarbonisatie de oplossing te zijn voor de economie en natuurlijk voor het klimaat.

De decarbonisatie van de transportsector kwam al in een stroomversnelling ruim voor de inval van Rusland in Oekraïne en de daaropvolgende energiecrisis. Sinds de lancering van de Europese Green Deal in 2019 heeft de EU een batterij aan beleidsmaatregelen ingezet die de decarbonisatie van personenauto's vol gas aanjagen.

Het openbaar vervoer blijft allerminst achter. Integendeel, de overstap naar elektrische stadsbussen versnelt. Dit wordt aangezwengeld door het mobiliteitsbeleid van grote steden (zie figuur 1). Naar verwachting haalt de verkoop van elektrische stadsbussen in de EU die van dieselvoertuigen nog dit jaar in. De vooruitzichten zijn dat de markt voor nieuwe stadsbussen tegen 2030 volledig elektrisch is.

Het bussenpark van de EU bestaat uit ongeveer 750.000 voertuigen. Hoofdzakelijk in de Europese voertuigcategorieën M2 en M3, afhankelijk van of ze minder of meer dan 5 ton wegen. Bussen kunnen worden onderverdeeld in stadsbussen (meestal gebruikt in het reguliere openbaar vervoer in een stedelijke omgeving, of tussen naburige steden), minibussen (voertuigen ter grootte van een bestelwagen die worden gebruikt om passagiers te vervoeren), touringcars (gewoonlijk grotere bussen die langere afstanden tussen steden afleggen, zowel voor openbaar als voor particulier gebruik), en trolleybussen (tramachtige bussen die van spanning worden voorzien door bovenleidingen en veel in Oost-Europese landen worden gebruikt). Touringcars worden vaak ingezet in de particuliere sector en de overige bussoorten in het openbaar vervoer. De classificatie openbaar versus particulier verschilt echter van land tot land. Uit cijfers van de Europese vereniging van autofabrikanten (ACEA) blijkt wel hoe belangrijk het aandeel van bussen is in de bredere Europese vloot. Bussen in de EU vertegenwoordigen 55,7 procent van het openbaar vervoer in Europa en 9 procent van het totale passagiersvervoer. Deze sector vertegenwoordigt een markt van bijna 30.000 nieuwe voertuigen per jaar, geleverd door 66 productielocaties in heel Europa.

De omvang van de Europese bussenvloot en spreiding over de landen is heel stabiel (zie figuur 2). Polen heeft het grootste buspark in de EU (bijna 125.000 bussen, ofwel 17 procent van het totaal). Polen, Italië, Frankrijk, Duitsland, Spanje en Roemenië zijn samen goed voor meer dan 80 procent van het wagenpark van 750.000 voertuigen in de EU. Ter vergelijking: Nederland exploiteert 8.500 bussen, iets meer dan 1 procent van het totaal.

Het aandeel bussen op alternatieve brandstoffen binnen de Europese vloot neemt gestaag toe (zie figuur 3). Sinds 2016 winnen batterij-elektrische voertuigen (BEV's) en plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV's) marktaandeel. Hierdoor zien we in 2021 de verkoop van bussen die rijden op gecomprimeerd aardgas (CNG) voor het eerst stagneren.

Volgens de ACEA maakten elektrische bussen (BEV's en PHEV's) in 2022 20,8 procent uit van de nieuwe bussen op de Europese wegen. Onderdeel van aanbestedingen is vaak dat de aanbieder een specifiek aantal BEV's of PHEV’s moet leveren voor stedelijke mobiliteitsdiensten. In 2022 waren van de 750.000 voertuigen in de Europese vloot er naar schatting 214.000 stadsbussen, bijna 30 procent. Figuur 4 geeft een overzicht van de elektrificatie van stadsbussen in de EU in 2022.

Het zal niemand verrassen dat landen die vooroplopen bij de elektrificatie van het personenwagenpark vaak ook bij de elektrificatie van stadsbussen de lijst aanvoeren. Luxemburg is de duidelijke koploper. Meer dan 40 procent van het relatief kleine Luxemburgse wagenpark is geëlektrificeerd. Nederland staat op de tweede plaats met een elektrificatiepercentage van meer dan 25 procent, gevolgd door de Scandinavische landen met een elektrificatiepercentage tussen de 10 en 24 procent. Gemeten naar het totale aantal geëlektrificeerde stadsbussen in het wagenpark zijn Frankrijk, Duitsland en Nederland de grootste afnemers.

De recente ontwikkelingen op het gebied van de verkoop van stadsbussen in de EU laten een interessante trend zien (zie figuur 5). Sinds 2016 is er een gestage afname te zien van het aantal nieuwe stadsbussen dat rijdt op diesel. Deze worden steeds vaker vervangen door elektrische voertuigen; met name vanaf 2018 valt er een sterke stijging van de verkoop te zien. Als deze trend doorzet, denken we dat ergens dit jaar de verkoop van elektrische stadsbussen in de EU voor het eerst de verkoop van dieselbussen overtreft. Wanneer we de data extrapoleren, dan verwachten we dat er vanaf 2027 geen dieselbussen meer worden verkocht. De huidige trend moet dan wel aanhouden. Een volledige ineenstorting van de markt voor dieselbussen is echter onwaarschijnlijk. Dat omdat er nog steeds behoefte zal zijn aan dergelijke bussen op het platteland en in gebieden met een minder geavanceerde infrastructuur, of in die regio’s waar de lokale overheden niet genoeg ambitie hebben om de overstap naar elektrificatie af te dwingen. Interessant is ook om te zien dat de verkoop van volledig elektrische bussen (BEV's) die van hybride voertuigen (PHEV's) heeft ingehaald. Ook de verkoop van CNG-bussen lijkt sinds 2021 over zijn hoogtepunt heen.

Zoals blijkt uit ons vorige artikel over de markt voor elektrische personenvoertuigen, is er bij de elektrificatie van personenauto’s in de EU een sterk verband met het bbp per hoofd van de bevolking. Hoewel elektrische voertuigen vergelijkbare of zelfs lagere totale eigendomskosten hebben, is er een hogere initiële investering nodig dan bij voertuigen die op fossiele brandstoffen rijden. Naarmate het bbp per hoofd van de bevolking stijgt, wordt het voor kopers aantrekkelijker om zo’n investering te doen. Politieke steunregelingen in de vorm van subsidies en andere stimulansen hebben minder effect op de snelheid van elektrificatie dan het bbp per hoofd van de bevolking.

De mate van elektrificatie van stadsbussen (zie figuur 4) verloopt in de verschillende Europese landen op soortgelijke wijze als bij personenauto's. Dat viel te verwachten, aangezien rijkere burgers meestal in rijkere steden wonen. Toch zijn er grote verschillen tussen de markt voor particuliere personenauto's en die voor stadsbussen.

Vanuit een investeringsoogpunt nemen vervoerders beslissingen op basis van het verwachte rendement van de investering, waarbij zij zich baseren op openbare aanbestedingen. Daarom is de prijs per voertuig minder relevant dan voor automobilisten en is de stadsbusvloot makkelijker te elektrificeren dan het personenwagenpark. Vanuit het oogpunt van de vraag worden openbare stadsbuslijnen gewoonlijk aanbesteed door lokale autoriteiten. Naast prijs en dienstverleningsniveau laten zij bij hun aanbestedingen voor beheerde diensten steeds vaker milieuaspecten meewegen. Dergelijke aanbestedingen zijn direct van invloed op investeringsbeslissingen. Vanuit een technisch oogpunt zijn geëlektrificeerde voertuigen bovendien bij uitstek geschikt voor de functie van stadsbussen, omdat stadsbussen meestal worden ingezet op vaste routes op geringe afstand. Ten slotte bieden diesel- en elektrische stadsbussen vanuit het oogpunt van de gebruiker een gelijkwaardige dienstverlening. Al deze factoren bij elkaar creëren een markt die sterk gedreven wordt door politieke doelstellingen.

Bij de invloed van het vervoersbeleid op de ontwikkeling van de markt voor elektrische stadsbussen spelen dus structurele factoren een rol. Al in 2009 werd in de Europese Richtlijn 2009/33/EG over de bevordering van schone wegvoertuigen ter ondersteuning van emissiearme mobiliteit gesproken. Daarbij werd bepaald dat "aanbestedende diensten, aanbestedende entiteiten en bepaalde exploitanten bij de aankoop van wegvoertuigen rekening moeten houden met energie- en milieueffecten tijdens de volledige levensduur, met inbegrip van energieverbruik en CO₂-uitstoot en de uitstoot van bepaalde verontreinigende stoffen, teneinde de markt voor schone en energiezuinige voertuigen te bevorderen". Deze doelstelling leidde destijds tot een aanzienlijke omschakeling naar CNG. De Europese richtlijn werd in 2019 bijgewerkt om een minimum percentage aan in te kopen schone lichte voertuigen op te leggen.

Sinds de lancering van de Europese Green Deal in 2019 is er uitgebreide wetgeving ontwikkeld om de vervoerssector in de EU koolstofvrij te maken. Zie hiervoor ons artikel over de weg van de EU naar netto nul-mobiliteit. De strategie voor duurzame en slimme mobiliteit is een verzameling van initiatieven die zijn gelanceerd om dit doel te bereiken. En onlangs heeft de Europese Commissie in haar herziening van CO₂-emissienormen voor zware voertuigen voorgesteld om tegen 2030 100 procent van alle nieuwe stadsbussen emissievrij te maken.

In de strategie voor duurzame en slimme mobiliteit is de EU-missie opgenomen om tegen 2030 tenminste 100 klimaatneutrale en slimme steden op te leveren. Dat betekent dat steden een sleutelrol spelen bij het op gang brengen van de gewenste regionale technologieverschuivingen. De betrokkenheid van lokale overheden bij de klimaatdoelstellingen blijkt wel uit de 362 aanvragen voor deelname aan de missie. Daaruit zijn 100 proefsteden geselecteerd. In Nederland werden Amsterdam, Eindhoven/Helmond, Groningen, Rotterdam, Den Haag en Utrecht gekozen.

Figuur 6 toont de rol van de hoofdsteden bij de elektrificatie van de stadsbussen. In de meeste gevallen ligt het elektrificatieaandeel van de hoofdstad aanzienlijk hoger dan het nationale gemiddelde. Enkele uitzonderingen op de regel zijn: Amsterdam (slechts tijdelijk achter op het nationale gemiddelde omdat het 300 elektrische bussen in de pijplijn heeft), Stockholm (dat zwaar inzet op CNG), en Lissabon (een van de weinige hoofdsteden die achterblijft bij het nationale gemiddelde, zonder dat daar bijzondere redenen voor waren). Deze trend moeten we nader in de gaten houden. Grotere steden hebben meer toegang tot de middelen en kennis die nodig zijn voor de elektrificatie van hun wagenpark, dan de kleinere regio’s en steden. Deze kleinere regio's en steden staan dus mogelijk voor relatief grotere uitdagingen en vragen daarom bijzondere aandacht. Het Clean Bus Europe Platform wil deze kloof helpen te verkleinen door koplopersteden in contact te brengen met steden die nog niet op schema liggen.

Rekening houdend met de onlangs voorgestelde Europese doelstelling dat tegen 2030 100 procent van alle stadsbussen emissievrij moet zijn, kunnen we een paar interessante zaken vaststellen. Van 2020 tot 2022 groeide de markt – ondanks de coronacrisis – gemiddeld met 34 procent per jaar (zie figuur 7). Een 100 procent netto nul stadsbuspark tegen 2030 klinkt erg ambitieus, maar het blijkt dat een jaarlijkse marktgroei van 18 procent voor elektrische stadsbussen in de komende zeven jaar al voldoende is. In vergelijking met de 35 procent marktgroei van de afgelopen jaren suggereert de vereiste 18 procent groei dat een volledig elektrische markt in 2030 haalbaar zou kunnen zijn.

Als de jaarlijkse markt voor nieuwe stadsbussen tegen 2030 volledig netto nul wordt, leidt de vervanging van bussen in de vloot ertoe dat deze tegen 2038 volledig koolstofvrij is (ervan uitgaande dat de vlootomvang op het historische aantal van 215.000 voertuigen blijft).

Figuren 8 en 9 geven inzicht in de dynamiek van de sector en historisch perspectief. We kunnen stellen dat vanaf 2015 de markt voor elektrische stadsbussen van start ging. Maar pas in 2018 en 2019 nam de markt echt een hoge vlucht. De pandemiejaren en de daaruit voortvloeiende knelpunten in de wereldwijde toeleveringsketen temperden de groei, die sinds 2020 niettemin in de dubbele cijfers terecht kwam.

Figuur 9 laat zien hoe BYD, Solaris en VDL de eerste jaren de boventoon voerden. Samen voorzagen deze fabrikanten in 2015 meer dan 60 procent van de Europese markt. Na 2018 daalde hun gezamenlijke aandeel tot onder de 50 procent doordat traditionele fabrikanten voor auto's en vrachtwagens zoals Mercedes, Volvo en Iveco toetraden tot de markt. Op dit moment is het aandeel van de drie leveranciers van het eerste uur gedaald tot 36 procent (inclusief het BYD + ADL partnerschap), waaruit duidelijk blijkt dat het om een zeer dynamische en groeiende markt gaat.

Zoals besproken is de markt voor elektrificatie van stadsbussen erg in beweging en we verwachten dat deze tegen 2030 verdrievoudigd is in omvang. Volgens de vaak genoemde gemiddelde CAPEX van 500.000 euro per elektrische bus, bedraagt de huidige marktomvang meer dan 12 miljard euro. De groei is het gevolg van een combinatie van Europese beleidsdoelstellingen en de toegenomen vraag. Door de late toetreding van relevante spelers tot deze aantrekkelijke markt kunnen we de komende jaren meer veranderingen in de marktaandelen verwachten.

Betrokken ’fabrikanten en vervoerders moeten zorgvuldig afwegen welke rol zij op deze markt willen spelen. Want zowel een leidende als een volgende strategie brengt voordelen en risico's met zich mee, vooral in snel evoluerende markten die door technologische ontwikkelingen worden aangedreven. Het Clean Bus Europe Platform, dat de markt volgt en veel aanbestedingen voor stadsbussen in de EU publiceert, laat zien hoe beweeglijk de markt is. Tabel 1 geeft een overzicht van de voordelen en risico’s die typisch verbonden zijn aan de invoering van nieuwe technologische trends, inclusief enkele specifieke aandachtspunten voor de stadsbusmarkt.

Wat de dynamiek nog groter maakt, is dat de structuur van de waardeketen voor elektrische stadsbussen niet volledig is geconsolideerd. Door de technologische onzekerheden, de nieuwe operationele eisen en de aanzienlijke CAPEX die gefinancierd moet worden, verschijnen er nieuwe spelers en nieuwe formules op de markt. Spelers als Volvo Energy en Zenobē overwegen bijvoorbeeld capaciteit aan te bieden op basis van energieverbruik (kWh) of afgelegde kilometers, feitelijk via een pay-per-use kostenmodel. Zo profileren fabrikanten zich zowel als producent, als ook eigenaar van activa. Dit doen ze door hun activa aan vervoerders aan te bieden in overeenkomsten zonder risico’s op het gebied van technologie, waardoor zij een groter deel van de marktwaarde kunnen veroveren. Deze veranderingen hebben ook gevolgen voor de onderhoudsmodellen op lange termijn, aangezien elektrische bussen veel minder onderhoud vergen dan bussen die op fossiele brandstoffen rijden. Daarnaast kunnen busbatterijen een tweede leven krijgen aan het einde van hun technische levensduur, omdat ze veelal nog goed genoeg zijn om dienst te doen bij minder veeleisende toepassingen.

De Europese stadsbussensector is bij uitstek geschikt voor elektrificatie. Met een relatief kleine vloot loopt Luxemburg ruimschoots voorop bij de elektrificatie van de stadsbusvloot, gevolgd door Nederland en de Scandinavische landen. Qua omvang zijn Frankrijk en Duitsland de grootste EU-markten. Deze landen hebben nog een groot groeipotentieel.

Gesteund door het mobiliteitsbeleid van de Europese Green Deal neemt elektrische mobiliteit een zodanige vlucht dat we verwachten dat de verkoop van elektrische bussen dit jaar al de verkoop van dieselbussen inhaalt.

Openbare aanbestedingen die rekening houden met de klimaat- en luchtkwaliteitsdoelen van steden zijn een essentieel en krachtig instrument ter ondersteuning van de business case voor een vlotte invoering van netto nul-bussen. Bovendien zijn optimale financieringsstructuren en voldoende marktdiepte voorwaarden voor de financiering van de enorme CAPEX die vervoerders tot 2030 moeten doen om de ambitieuze doelstellingen van de sector voor de overgang naar netto nul te halen. In hoofdsteden en andere grote steden is er actie ondernomen op basis van de Europese klimaatdoelstellingen. Minder belangrijke steden kunnen echter wel extra steun, infrastructuur en stimulansen gebruiken om zich bij de trend aan te sluiten.

De Europese Commissie heeft voorgesteld de markt voor stadsbussen tegen 2030 volledig te elektrificeren. Om dat doel te bereiken moet de aanzienlijke jaarlijkse groei die de markt voor nieuwe elektrische stadsbussen de afgelopen drie jaar liet zien in ieder geval gedeeltelijk worden vastgehouden. Dergelijke groeiverwachtingen vereisen grote slagvaardigheid van fabrikanten. De drie leveranciers van het eerste uur veroverden in 2015 meer dan 60 procent van de startmarkt. Door de respons van andere spelers daalde hun aandeel vorig jaar echter tot 36 procent. Laatkomers op de markt zouden gemakkelijk de (elektrische) bus kunnen missen.

Voor fabrikanten, maar ook voor vervoerders is het essentieel om de krachten achter deze dynamische markt te begrijpen. Bij het kiezen van een strategie moeten zij zorgvuldig de voor- en nadelen afwegen van leidend zijn bij de invoering van elektrische stadsbussen of juist volgend. Het grote momentum van de markt voor elektrische stadsbussen – die een levensduur hebben van 10 tot 15 jaar – vraagt echter ook om behendige besluitvorming. Het wegvervoer gaat er de komende tien jaar heel anders uitzien.