De impact van Amerikaanse auto-tarieven op de Nederlandse economie

Op 26 maart heeft de Amerikaanse president Donald Trump een presidentieel decreet ondertekend waarin staat dat per 3 april 25% Amerikaanse importtarieven van kracht worden op de import van buitenlandse auto’s en auto-onderdelen. Dit is weer een nieuwe stap in de escalatie van een wereldwijde handelsoorlog, slechts enkele weken nadat hogere Amerikaanse tarieven op de import van staal en aluminium van kracht werden.

Waarschijnlijk blijft het hier niet bij. Op 2 april brengt de Amerikaanse regering een rapport naar buiten waarin is gekeken naar handels- en veiligheidsrisico’s voor de Verenigde Staten, een datum die president Trump zelf al heeft omgedoopt tot ‘Liberation Day’. Dit rapport gaat waarschijnlijk gepaard met de aankondiging van nieuwe protectionistische maatregelen, zoals hogere tarieven op de import van halfgeleiders, medicijnen, hout en koper. De potentiële impact van een omvangrijker pakket aan protectionistische maatregelen (dan waar we momenteel in ons basispad van uitgaan) staat al uitgebreid beschreven in ons Economisch Kwartaalbericht. In dit rapport staan we vooral stil bij de impact van de hogere tarieven op auto’s en auto-onderdelen op de Nederlandse economie.[1]

Zijn auto’s wel relevant voor Nederland?

Nederland heeft geen omvangrijke industrie als het gaat om de productie van personenauto’s. Dit gebeurde tot voor kort nog wel bij VDL Nedcar in het Limburgse Born, maar BMW is in 2023 met deze productie gestopt. Desondanks kan de Nederlandse economie wel degelijk hinder ondervinden van hogere Amerikaanse importtarieven op auto’s en auto-onderdelen. Ten eerste zijn er diverse Nederlandse bedrijven die auto-onderdelen produceren die rechtstreeks naar de VS gaan of naar autofabrikanten in andere landen die exporteren naar de VS. Ten tweede treden zogenoemde tweede-orde economische effecten op. Dit houdt in dat Nederland indirect wordt beïnvloed, via lagere handel en investeringen, doordat een slecht presterende auto-industrie in andere landen een negatieve impact heeft op de gehele economie. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Duitse auto-industrie, een sector die al een tijd lang in zwaar weer verkeert, en met een aandeel van 4% in de totale Duitse toegevoegde waarde een belangrijke sector is voor de gehele Duitse economie. Bovendien is Duitsland met afstand onze belangrijkste handelspartner.

[1] Voor een analyse van de effecten van de hogere staal- en aluminiumtarieven verwijzen we naar dit rapport. In dit uitgebreide Engelstalige rapport wordt de mogelijke tegenreactie van de EU op de protectionistische Amerikaanse koers besproken.

Het is onduidelijk wat Trump wil bereiken met de hogere handelstarieven op auto’s en auto-onderdelen, maar het is geen geheim dat deze protectionistische maatregelen passen binnen een bredere strategische koers (zie ook dit rapport over ‘Grand Macro Strategy’) die erop is gericht om de geopolitieke positie van de VS te versterken en die van China te verzwakken. Bij die koers acht de regering Trump een sterke industriële basis onontbeerlijk – niet in de laatste plaats om de militaire productie te versterken. Dit wil zij realiseren door banen in de maakindustrie terug te halen. Trump is ervan overtuigd dat dit lukt via het opwerpen van handelsbelemmeringen, zoals hogere importtarieven. Hogere importtarieven zorgen voor hogere importprijzen voor importeurs van goederen van buitenlandse exportpartners. Daarmee worden die buitenlandse partners ‘kunstmatig’ op een concurrentie-achterstand gezet ten opzichte van Amerikaanse producenten. Tegelijkertijd zijn de tarieven ook bedoeld om de balans van nationale netto besparingen en investeringen, of de netto handelspositie, tussen economieën te verschuiven: in dit geval om de Amerikaanse besparingen en investeringen op te drijven, en die van anderen te verlagen.

De auto-industrie is een logische kandidaat voor Amerikaanse strategische protectionistische maatregelen, aangezien deze sector historisch gezien in staat was om in crisistijd over te schakelen naar defensieproductie. Dit terwijl de VS een aanzienlijk handelstekort heeft in deze sector met Mexico, Duitsland, Canada, Japan en Zuid-Korea (zie figuur 1). In totaal zouden de Amerikaanse auto-tarieven van 25% potentieel invloed kunnen hebben op 325 miljard dollar aan auto’s en auto-onderdelen die de VS jaarlijks importeert.

Dat Nederland geen omvangrijke auto-industrie heeft, blijkt duidelijk uit figuur 2, waarin de rechtstreekse export van auto’s en auto-onderdelen is weergegeven. Nederland leverde in 2023 voor 570 miljoen dollar aan auto’s aan de VS, waarbij wederuitvoer[2] waarschijnlijk een grote rol speelt. De export van auto-onderdelen bedroeg 110 miljoen dollar. Ter vergelijking: Nederland exporteerde in datzelfde jaar voor 1,1 miljard dollar aan auto’s en bijna 1 miljard aan auto-onderdelen aan Duitsland.

[2] Nederland exporteert niet alleen producten die het zelf maakt, maar ook producten die het eerst heeft geïmporteerd waarna ze vrijwel onbewerkt het land weer verlaten. Dit noemen we wederuitvoer.

Sectorale afhankelijkheid van Duitse auto-industrie

In figuur 3 is weergegeven voor welk bedrag Nederlandse sectoren aan halffabricaten en diensten leveren aan de Duitse auto-industrie. De groot-en detailhandel is goed voor bijna 650 miljoen dollar aan geleverde diensten aan de Duitse auto-industrie. Hoewel deze sector ook reparatie aan voertuigen bevat, fungeert de sector waarschijnlijk ook als schakel tussen de Nederlandse industriële sectoren en de Duitse autofabrikanten.

Ook de Nederlandse auto-industrie levert voor 600 miljoen dollar aan de Duitse autosector, maar vermoedelijk is die exportwaarde kleiner geworden. Onderstaande grafiek bevat namelijk data uit 2019, toen Nederland nog een grotere auto-industrie had omdat VDL Nedcar auto’s produceerde voor BMW. Naast de auto-industrie zijn de chemische industrie, de rubber- en kunststofindustrie en de metaal- en machinebouwers en de transportsector verbonden aan de Duitse auto-industrie.

Indirecte afhankelijkheden

Om de complexiteit van de afhankelijkheden tussen verschillende sectoren te onderzoeken, laten we in figuur 4 een partieel netwerk zien van de Nederlandse sectoren die veel halffabricaten en diensten aan de Duitse en Amerikaanse auto-industrie leveren. Alle leveringen aan de Duitse auto-industrie zijn geel gekleurd en die aan de Amerikaanse auto-industrie blauw.

Behalve de verbindingen zoals deze in figuur 3 zijn weergeven, hebben we ook de andere verbindingen tussen de Nederlandse sectoren en de Duitse autofabrikanten zichtbaar gemaakt. Opvallend is dat er niet alleen sprake is van rechtstreekse verbindingen tussen Nederlandse sectoren met de Duitse autobouwers. Zo levert de Nederlandse metaalindustrie halffabricaten aan de Nederlandse metaalproductenindustrie, die vervolgens weer producten levert aan de Duitse auto-industrie. Duitse autofabrikanten zijn dus niet alleen rechtstreeks verbonden met de Nederlandse basismetaalsector, maar ook indirect. Datzelfde geldt bijvoorbeeld ook voor de Nederlandse chemische industrie, die niet alleen rechtstreeks aan Duitse autofabrikanten levert, maar ook aan de Nederlandse rubber- en plasticindustrie, die vervolgens weer producten verkoopt aan de Duitse auto-industrie. Tot slot zien we dat de Duitse auto-industrie onderdelen levert aan de Amerikaanse auto-industrie. Hierdoor zijn dus de Nederlandse sectoren ook indirect met de Amerikaanse autofabrikanten verbonden.

Om de economische effecten van de Amerikaanse hogere tarieven op auto’s en auto-onderdelen voor de Nederlandse economie in kaart te brengen, gebruiken we de economische handelsmodellen NiGEM en GTAP (zie box 1). In de scenariodoorrekening leggen we een tarief op van 25% op alle importen van auto’s en auto-onderdelen die worden verscheept naar de Amerikaanse markt. Wel gaan we ervan uit dat Canada en Mexico een lager tarief krijgen, aangezien Amerikaanse onderdelen in geïmporteerde modellen onder het handelsverdrag USMCA zijn vrijgesteld van hogere heffingen. Voor meer informatie over de scenario-analyse verwijzen we naar dit rapport.

Macro-economische effecten

Tabel 1 toont de macro-economische effecten van onze scenariodoorrekening. De verwachte economische groei komt in Nederland 0,08% lager uit in 2025 en 0,07% in 2026. Dat zijn weliswaar geen heel omvangrijke effecten, maar omgerekend gaat het toch al snel om een economie die dit jaar 700 miljoen euro misloopt en volgend jaar zelfs 1,4 miljard (zie tabel 2). De permanente economische schade is iets lager, vooral omdat economieën zich geleidelijk aanpassen aan de nieuwe situatie: 600 miljoen euro.

De negatieve economische effecten voor Nederland zijn vooral het gevolg van de eerder genoemde tweede-orde-effecten: Nederland wordt indirect negatief beïnvloed doordat een slecht presterende auto-industrie in andere landen (zoals Duitsland) een negatieve impact heeft op de gehele economie. Tabel 2 laat zien dat de economie in brede zin wordt geraakt; zowel de investeringen als de internationale handel hebben er duidelijk last van. De exportdaling op lange termijn van 4,4 miljard euro is te hoog om enkel de directe effecten van de auto-tarieven te bevatten, dus weerspiegelt deze ook de bredere economische schade in andere landen.

De economische schade in Nederland is overigens wel aanzienlijk lager dan in de meeste andere landen (tabel 1). Dit komt, zoals gezegd, doordat Nederland geen omvangrijke auto-industrie kent, waardoor de directe effecten van de tarieven klein zijn. In landen met een omvangrijke auto-industrie, zoals Duitsland, Zweden en Japan, loopt de schade van de tarieven sterker op. Wanneer landen een omvangrijke auto-industrie hebben en ook nog eens een sterke handelsrelatie met de VS, zoals Canada en Mexico, pakt de economische schade nóg groter uit. Ook in de VS zelf verwachten we omvangrijke negatieve effecten. Op de lange termijn zijn de economie van Canada, Mexico en de VS al snel 0,4 tot 0,6% kleiner dan in een situatie zonder hogere Amerikaanse auto-tarieven.

In de VS loopt naar verwachting de inflatie het hardst op door de hogere handelstarieven. Sommige analisten verwachten dat de gemiddelde prijs van auto’s in de VS stijgt met 3.500 tot 12.000 dollar. De Amerikaanse auto-industrie in de VS kan de productie zeker op de korte termijn niet snel genoeg opschalen om het concurrentievoordeel van de hogere importtarieven om te zetten in een groter marktaandeel. Ook buitenlandse autofabrikanten aarzelen om miljoenen of zelfs miljarden te investeren in nieuwe fabrieken in de VS, omdat het erg onzeker is of de hogere auto-tarieven tijdelijk of permanent van aard zijn. De VS heeft immers geen comparatief voordeel als het gaat om de productie van auto’s, en andere locaties, zoals Mexico, blijven aantrekkelijker.

Sectorale impact

De macro-economische impact van de hogere auto-tarieven op de Nederlandse economie is weliswaar beperkt, maar individuele Nederlandse sectoren kunnen het door de Amerikaanse handelstarieven wel zwaar te verduren krijgen. Hoewel we al eerder keken naar het netwerk van de Nederlandse sectoren, zegt dat nog niet direct iets over de impact van de tarieven op deze sectoren. De Nederlandse groot- en detailhandel levert vergeleken met de andere Nederlandse sectoren het meeste aan de Duitse auto-industrie, maar de Nederlandse groot- en detailhandel heeft veel meer afnemers dan alleen Duitse autofabrikanten. Om de impact van de hogere Amerikaanse tarieven op auto’s en auto-onderdelen op individuele sectoren in kaart te brengen, maken we gebruik van het sectorale handelsmodel GTAP (zie box 1).

In tabel 3 staat het productieverlies aangeduid in een heatmap voor een selectie van Nederlandse sectoren. We kijken hierbij naar de impact op de korte termijn en de lange termijn. Op de korte termijn zien we dat, naast de eerder besproken sectoren, ook het vervoer over water wordt geraakt. Dat komt waarschijnlijk doordat het vervoer van auto’s en auto-onderdelen vanuit Europa via het water gaat. Maar ook de andere sectoren die toeleverend zijn aan de auto-industrie krijgen te maken met productieverlies. Daarnaast valt op dat de impact op de langere termijn groter is dan op de korte termijn. Waarschijnlijk duurt het even voordat de Amerikaanse producenten hun productie voldoende kunnen opschalen om aan de binnenlandse vraag te voldoen. Op de korte termijn zijn ze daardoor eerst nog afhankelijk van Nederlandse en Europese leveranciers. Op de langere termijn worden deze leveringen steeds meer afgebouwd.

Met speciale dank aan Frank van Es, Kan Ji en Jeffrey Powell.